記者在對新能源汽車產業的全球追訪中發現，傳統汽車制造強國在發展新能源汽車時大都使出了同一招數——用各種政策和大量政府補貼，來推動新能源汽車的發展，而遇到的問題也幾乎一樣：里程焦慮、成本高昂、充電樁等基礎設施匱乏，這些成了制約傳統汽車制造強國新能源汽車產業發展的主要因素。例如，美國的“超級充電站”雖然解決了充電時間長的問題，但建設一個“超級充電站”不僅要花費10萬美元，還需擁有一塊面積為20平方米至200平方米的基礎設施用地，這成了美國及全球新能源汽車普及的一道鴻溝。

美國：電動車逆襲未來汽車

而從區域發展格局來看，更具備政策支撐的區域成為美國新能源汽車市場發展最快的地區。

從美國的電動汽車保有情況看，加州占了一半以上，其原因正是地方政府的大力支持。美國南加州空氣質量管理局科技發展部副執行總裁馬特˙宮里曾在接受記者采訪時說，加州政府的大力推動，對行業發展形成了強大的刺激，這是新能源汽車在美國發展的重要原因。

作為美國第一大電動汽車市場，加州一直在“強制性”地推動新能源汽車。

自上世紀70年代以來，為了治理空氣污染，加州享有制定更嚴格汽車油耗標準的權力，因此成為美國汽車環保標準最嚴的州，同時也是新能源汽車發展最快的州。

1990年，加州出臺了零排放車輛計劃，要求汽車制造商開發純電動汽車，同時要求新能源汽車的銷量要達到整體新車銷售量的15%。

2007年，加州通過清潔汽車補貼項目，對純電動車、燃料電池車、插電混合動力車、電動摩托等加以補貼。根據車型等級不同，它們分別享有不同補貼等級。州政府每次會預先規定補貼總額，一般采取先到先得、先買先發的形式發給購車者，直到補貼總額用完為止。

加州空氣資源委員會執行副總裁阿博多˙阿亞拉介紹說：“汽車制造商如果想要在加州銷售汽車，那么到2025年，你賣的7輛車里必須有1輛是零排放車。如果不遵守規定，必然要受到懲罰。”

今天，美國人對電動車的熱情重新高漲，電動車也正在越來越多地占領市場。

在政府的高額補貼和大量政策刺激下，原先被燃油車淘汰的電動汽車在美國市場上演了一場“復仇記”。

美國政府公布的數據顯示，2017年美國汽車市場總銷量超過1400萬輛，其中新能源車型銷量占比約3%，總銷量達47.7萬輛，比上一年度增長5.6%。在新能源汽車中，純電動汽車銷量大增23%，至16.8萬輛。

Bloomberg(彭博)發布的一份報告預測，到2040年，電動汽車的銷量將達到4100萬輛，占新輕型車銷量的35%。

電動汽車上演“復仇記”

從誕生時間上看，比內燃機汽車提早誕生約半個世紀的電動汽車，絕對可以稱得上是汽車圈“老前輩”。不過，這個“老前輩”當時只能以干電池提供電力，能跑的距離也只有一小段，這在今天看來簡直不可思議。

19世紀下半葉，蓄電池技術的發展讓美國電動汽車業迎來最早的榮光，電動汽車開始在歐美應用廣泛，一度比燃油車更為流行。

沒有難聞的汽油味、沒有噪音、沒有發動機的震動、沒有蒸汽車漫長的預熱時間、駕駛操作更加簡單、價格相對低廉，這些特點讓電動汽車在20世紀初期的早期汽車市場頗受青睞，并和蒸汽車和內燃機車一起，形成了三足鼎立的局面——1900年，美國銷售4200輛汽車中38%是電動汽車，22%是內燃機汽車，40%是蒸汽機汽車。

然而，隨著美國德州石油開采和內燃機技術的提高，電動汽車漸漸失去了優勢。內燃機驅動車一舉“占領”了汽車市場，電動汽車開始銷聲匿跡。到了20世紀三四十年代，電動汽車已基本被燃油車淘汰。

隨后幾十年，隨著以石油為主的化石能源日漸枯竭和空氣污染事件不斷發生，電動汽車在美國市場上演了一場“復仇記”，越來越多的美國人開始重新關注電動汽車。

作為一個重要的市場指標，銷量數據不僅反映了普通消費者對新能源汽車的態度，也直觀地顯示出消費者對某類車型的偏愛。

根據中國產業范疇界定，混合動力汽車并不屬于新能源汽車，但有趣的是，混合動力汽車卻是美國新能源市場銷量最高的類別，約占總銷量的67%。相比容易引發續航里程焦慮的純電動車型，以及售價相對更高的插電混動車型，混動車型性價比更高。

混合動力在美國耕耘多年，豐田、福特等日美車系最具市場競爭優勢。其中，豐田市場占比最高達55.42%;福特位居其次，占19.24%。

插電式混合動力車型在美國市場也頗受青睞。日本普銳斯Prime與主場作戰的雪佛蘭沃藍達在這一領域的競爭不相上下。

而在純電動汽車市場，則被特斯拉公司的主力車型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所占據。統計數據顯示，這四款車型的銷量占整個純電動汽車市場銷量的80%以上。其中，高續駛里程的電動SUV向來是兵家必爭之地，這也是在經歷車門風波和座椅問題后，Model X保持熱銷的原因。

而去年進入美國市場的Model 3電動汽車，每輛的起步價為3.5萬美元，被稱為特斯拉最實惠的車型。特斯拉公司對這一車型寄予了厚望，希望能借助它為特斯拉減少虧損，并投資未來汽車。

不過，業界最為關注的是，Model 3能否快速上量。此前，這款車因產能不足已多次推遲產量目標。近日，特斯拉公司宣稱，周產量已達2000輛。據悉，特斯拉第二季度的生產目標是每周5000輛Model 3電動汽車，而這原本是該公司為2017年末制定的目標。

“逆襲”靠技術但瓶頸仍在

電動汽車之所以能在美國市場“逆襲”，電池成本下降和充電技術的發展也是一個重要因素。

首先，電池成本下降是先決條件。去年，鋰離子電池的成本為每千瓦時350美元，而自2010年以來，鋰離子電池成本已經下降了65%。國際能源署的報告指出，自2008年以來，電池成本下降了約四倍，電池的能量密度則增加了五倍。Bloomberg的分析師預計，到2030年，電動汽車的電池成本將遠低于每千瓦時120美元。隨著技術進一步改進，電池成本將進一步下降。

對電動汽車來說，充電是使用過程中必不可少的環節。截至2018年1月，美國共建設了近2萬個充電樁和超過5萬個充電插座。

而明星效應是美國新能源車型發展的又一原因。在油價不能成為觸動普通人購買新能源車型的因素時，公眾人物的選擇讓購買、使用新能源車型有了明星效應，使其成為了一股潮流。

此外，特斯拉等明星企業的推廣也起到了關鍵的作用。特斯拉的市場戰略無疑是正確的，2008年先推出試水的跑車Roster，2012年推出成熟的量產高端車Model S，2015年推出Model X，然后在2016年3月推出親民的Model 3，也就是先用高端車鍛煉自己的能力，占有市場勢能，又不過分驚擾競爭對手，等到技術能力成熟了，則迅速推出大眾車型搶占市場。

當然，不只是特斯拉，上世紀90年代后，各主要汽車生產廠商開始在電動車領域投入資金和技術，成為推動電動車發展的重要因素。

不過，盡管取得了一定的進展，但美國電動汽車市場仍面臨充電樁成本高、充電時間長等問題。由于長期虧損難以普及，而充電服務費對運營商來說只是杯水車薪，因此虧損成了整個充電樁行業的“常態”。

對此，特斯拉給出的解決方案是，建設盡量多的快速充電站——“超級充電站”(Superging)。“超級充電站”快速便捷，半小時充電即可行駛270公里，是家庭充電樁效率的10倍。

雖然這項服務令人稱道，然而高昂的成本卻令大多數美國人“望而卻步”。據了解，每一個“超級充電站”的建造成本不僅超過了10萬美元，而且還需要一塊面積為20平方米至200平方米的基礎設施用地。

這種情況下，無線充電技術的發展就成了電動車能否普及的一個重要因素。而隨著各大廠商對電動汽車無線充電技術研發力度的加大，以及第三方充電樁市場的激烈競爭，這項技術也已經有了成功應用。

近幾年，世界各國的汽車制造商都已意識到汽車產業的智能化、新能源化趨勢，加大了在自動駕駛、新能源汽車等方面的投入。比如，福特今年在北美車展期間宣布計劃投入110億美元投資開發電動汽車和混合動力汽車;寶馬公司宣布，到2025年將推出總計25款電動車;奔馳則計劃到2022年，實現全車系都擁有電動化版本。

此外，日本廠商也在通過混動技術和提高內燃機燃效，快速提高燃油汽車的經濟性。

更具備政策支撐的區域發展最快

多年來，美國政府對新能源汽車一直持積極態度。早在上世紀80年代，美國政府就針對性地推出了新能源戰略。

1988年，里根總統在他任期的最后一年簽署了《替代發動機燃料法案》(AMFA)，通過為采用天然氣或酒精(這兩種燃料被稱為替代燃料(alternative fuel))的車企減稅，達到提高燃油經濟性和降低排放的目的。

1989年，老布什總統向國會提交了清潔空氣法修正案，以期能解決危害美國人民健康的三大空氣問題：酸雨、城市空氣污染和有毒氣體排放。最終該提案在1990年通過，而銷售清潔燃料車型的車企可以享受到一定的稅收減免。

1992年，美國國會通過了《能源政策法令》(Energy Policy Act)。法令首次為業界應用數年的“替代燃料”概念給出了官方定義：替代燃料包括生物燃料(比如乙醇)、天然氣、氫氣、電、丙烷以及其它今后可以通過能源部規則的燃料(此后又通過了兩種燃料，分別是生物柴油和P系燃料)，這些車型被稱為可替代燃料車(Alternative Fuel Vehicle，簡稱AFV)。

直到今天，AFV仍是美國推行節能、環保汽車的官方定義和重點扶植車型。在法令中，AFV成為政府購車的主要對象。一項硬性指標是：從1999財年開始，聯邦政府用車中的輕載車75%必須是AFV。

正是在政府補貼政策的推動下，美國新能源汽車近年來經歷了較快速度的增長。

為推進插電式混合動力汽車計劃，美國政府以低息貸款和補貼的形式斥資上百億美元，甚至專門設立了基金，以支持動力電池、關鍵零部件、新能源汽車的研發和生產以及充電設施建設。

作為對已有稅收抵免政策的有力補充，美國政府還在2016年7月首次以白宮的名義，發布了包括提供45億美元政府貸款擔保在內的電動汽車產業發展一攬子計劃，每年還資助1000萬美元推進“電池500”項目。

奧巴馬政府也于2012年出臺規定，要求在2025年前，美國汽車每加侖汽油平均行駛里程達到54.5英里(相當于每百公里油耗4.32升)，比現行標準提高了10英里。奧巴馬政府表示，這將有助于大幅減少溫室氣體排放，節省消費者開支，并最終減少美國原油消耗量。

政策調控的杠桿作用十分明顯。例如，在利好政策的刺激下，第二大電動汽車市場喬治亞州的電動車銷量直逼第一大電動汽車市場加州。

韓國：用“世界最高水準”補貼推廣電動車

近年來，韓國政府通過技術研發和政府補貼，積極推進電動汽車產業的發展。不過，充電站設施不足和補貼政策不穩定、不均衡仍是韓國電動汽車業發展的兩大障礙。

高度重視技術開發

2018年2月，韓國官員在“未來汽車產業座談會”上表示，韓國政府將加速電動汽車和自動駕駛汽車的技術開發。

韓國產業通商資源部在其發布的“未來汽車產業發展戰略”中說，將大幅改善電動汽車行駛距離和充電技術，目標是充電一次后，電動汽車可以從首爾行駛到釜山，即行駛里程在500公里以上，充電速度是目前的兩倍以上。

韓國產業資源部還表示，政府計劃把公交車、出租車和小型卡車集中轉換成電動汽車。具體方案是，在2018年選出5個地方自治團體，并從2019年開始，每年更換10%的車輛，直至2030年，將以上類型車輛全部轉換成電動車。

另外，韓國政府決定從2018年開始推進電動車廢棄電池的循環利用，以及電動汽車儲存能源聯動電力網等電動汽車基礎服務工作。

相關數據顯示，近兩年，韓國電動汽車的銷售量大幅提升。2015年，韓國電動車銷售量為2907臺，2016年增加至5914臺。韓國環境部2017年1月發布的工作報告稱，韓國2017年的目標是，電動車普及量達到14000臺。

推行“世界最高水準的電動車補貼”

韓國媒體稱，韓國有著“世界最高水準的電動車補貼”。

韓國環境部發布的工作報告顯示，2017年每臺電動汽車的補貼金額與2016年相近，為1400萬韓元。電動汽車補貼范圍也在不斷擴大。2017年，韓國有101家地方自治團體對電動汽車給予補貼，與2016年相比，增加了70家。

據了解，為推動電動汽車的普及，韓國環境部對購買電動汽車的消費者給予免稅優惠，購買者除可享有最多460萬韓元的補貼外，還可以免除最多200萬韓元的個別消費稅、60萬韓元的教育稅以及140萬韓元的所得稅，而這一政策會一直維持到2018年。

目前，韓國政府也在根據市場情況，不斷調整電動車的補貼金額。從2018年開始，消費者購買電動車時，可根據購買車輛的電池容量、最大續航里程以及對環境改善所產生的效果等，從政府獲得1017萬韓元至1200萬韓元的補貼。與2016年每輛車1400萬韓元的定額補貼相比，這一數額略有減少。

韓國政府還提高了出租車、貨車、公交車等類型車輛使用電動車的支持力度。根據相關政策規定，電動出租車最高可獲得1200萬韓元補貼;載重一噸的電動貨車可獲得2000萬韓元的補貼，并計劃在今年下半年推行鼓勵柴油貨車更換為電動貨車的措施;電動巴士的補貼對象也從小型巴士擴展到了大中型巴士，其中中型巴士可獲得6000萬韓元補貼，大型巴士可獲得1億韓元補貼。

與此同時，地方政府也在加大新能源汽車的補貼力度。

數據顯示，2017年大田市電動汽車新增至172輛，與2016年相比，這一數據有了明顯增長。而在補貼方面，2016年每輛車的補貼為1700萬韓元，共補貼了42輛車，與此相比，2017年的補貼金額和數量均有所增加。

自2017年起，巨濟市也開始推動電動汽車向民間普及，對起亞RAY EV、雷諾三星SM3 Z.E.、現代IONIQ、起亞秀爾EV 4種電動車型進行補貼，每輛車的補貼金額為1700萬韓元。

釜山市發布的“2017年電動汽車普及工作公告(修訂)”則表明，釜山市每輛電動車的補貼達到了1900萬韓元，對電動汽車充電站的補貼最高也達到了400萬韓元。

而在電動汽車最為普及和相關基礎設施最完備的濟州市，政府為雷諾三星SM3 Z.E.、起亞RAY EV、起亞秀爾EV、寶馬i3、尼桑LEAF等車型提供了補貼，每輛車的補貼為2000萬韓元。據不完全統計，濟州市已有7361輛電動汽車享受了政府補貼。另外，濟州市已決定追加購買152輛公務電動汽車。

基礎配套仍顯不足

除參差不齊的政府補貼外，充電站等基礎設施的不足，仍是韓國電動汽車普及的絆腳石。近年來，韓國充電站數量大幅增加，但與2.5萬輛的電動汽車登記數量相比，目前的充電站數量仍遠遠不夠。

與此同時，各個地區的充電站分布也有差別。數據顯示，目前韓國電動汽車充電站的分布以首都圈和濟州為主。京畿道有574所充電站和1013個充電器，數量最多。其次為首爾(524所、1003個)、慶尚道(397所、615個)、濟州(367所、595個)和忠清道(286所、405個)。與之相對比，蔚山市只有29座充電站和42個充電器。

韓國媒體分析認為，不穩定和不平衡的補貼政策是造成上述情況的原因之一。政府有時會以預算不足為由減少普及電動車的預算。同時，與某些地方政府2300萬韓元的補貼相比，寧越、華川、寶城、咸平、珍島等地卻對電動汽車不給予補貼。

韓國政府也已認識到充電站不足的問題，對相應基礎設施的建設也開始重視起來。根據韓國環境部發布的數據，2016年韓國國內充電設備數為750個，2017年增至1801個，計劃2018年猛增到3941個。不過，與韓國全國接近1.2萬個加油站的數量相比，充電站的數量還遠遠不夠。

為此，韓國產業通商資源部說，政府和相關機構計劃以大型超市等主要的人流密集點為中心，每年設置1500個快速充電站，到2020年，全國快速充電站的數量將會接近加油站的數量。

另外，環境部還計劃向車輛購買者提供個人充電器購置費用補助。其中，緩速充電器最多可補貼300萬韓元，移動型充電器最多可補貼60萬韓元。

多個地方政府也推出了相應措施。例如，在2017年已建設3所公共極速充電站的基礎上，大田市計劃在2018年追加建設15所極速充電站;釜山市也在其發布的“2017年電動汽車普及工作公告”中提出，對每座電動汽車充電站最高給予400萬韓元的補貼。

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